2014年全国旅客列车开行总数达2673.5对，其中1556.5对是动车组，占列车开行总数的58%；全国动车组运送旅客超过8亿人次，超过铁路运输总量的35%。高铁不仅改变了人们的日常出行方式，速度带来的运能提升，也让“一票难求”的春运有了更加优选的解决方案。（2月11日 《经济日报》）

每年都上演的春运大戏，总能获得全社会的关注, 庞大的人口基数，使“春运”像极了一场候鸟大迁徙，让看似风光的春运主角——铁路，运送着“候鸟”返乡，承担的何止仅是重量上的压力？出行政策年年更便民，百姓却仍然年年唱着“一票难求”，铁路年年斗“黄牛”，却始灭不掉无孔不入的寄生虫。客运年年增临客，却始终让人觉得“挤破头”。本想着经济弱点的可以坐普速，条件好点的选高铁，本是一件大众出行选择更自由的美事，却总被莫名的理由将铁路拎出来批。高铁高价论就是其中一种。然而思维开阔，理性思考的人都有有狼一般的眼，可以透过现象看到本质：票价调整的本身就是铁路企业化转型的一个表现，更是国家宏观调控减弱，转而让位市场经济发挥主导地位的一个缩影。

以南昌到北京为例：Z66次列车软卧票价为464.5/484.5，而D493一等座票价1303，表面看起来高铁的票价几乎是既有列车票价的3倍，却不知既有车票价是1991年厘定的，20年几乎未曾涨过价。相比火车票涨幅：1991年珠三角普通工人月工资收入约400，现涨最低2000元，翻了5倍。馒头1991年2分/个，现在6角/个，翻了30倍。1991年石油液化气1员/罐，现在105元/罐，涨幅100倍。

单纯从票价上我们只能看出价格，好似只能看到票价的翻倍，看不到颠覆以往的运行速度、性能更好的车辆设施、以及优质高效的服务，更看不出铁路在基础设施建设和旅客列车开行数量上巨额资金的投入。馒头还是1991年一样的馒头，或许食品安全角度看尚且未必比的上1991年的馒头。可是铁路还是1991年的铁路吗？火车还是最高120公里/小时的绿皮车吗？就好像五星的酒店装修、设施和两星级又能比吗？或许有人会说：“那都是国家白给的钱，左边口袋拿给右边而已。”其实，国家发展银行的钱年年都要还，就像老百姓找亲戚借钱买了房，你也赖不掉。正常企业都是以盈利为目的的，相比打上民生烙印的铁路，在大量开行高铁动车的同时，还在保障既有列车的开行数，不得不说是有其社会责任感的。当我们为了回不了家而发愁时，或是因为春运期间买不起涨的更贵的机票时，为了宣泄不满，反过来指责高铁票价高昂的时候，是否该应该反思一下，我们自身又扮演了一个怎样的角色？铁路将旅客视为了上帝还是待宰弱势群体？

曾经，随着电信网络的大面积覆盖，家庭电话的大面积使用，长途电话费已从1991年的2元/分钟，变成现在仅3角/分钟。或许我们可以展望下未来，当制造技术日渐成熟，列车制造成本降低，路网覆盖全国，运营成本日渐减低，或许铁路也会承担起更多的社会责任，逐步降低票价我们也未可知，而到时候，享受成果的是下一代。我们不妨将铁路建设发展当成是全民共享成果的盛宴，因为最终受益人，是最广大的人民。试着多怀一丝宽容，多予一分体谅，多给一点时间，人民铁路始终是人民的。