“京燕动车开通第一天那叫人多，都坐满了，还有站着的呢！”燕郊居民郑先生还能清晰地记起12日当天D9022次车厢内热闹的景象，然而仅仅不到10天，燕郊居民乘坐动车的热情便渐渐“退潮”了。希望越高，失望越大，居民们觉得动车并没有想象中的那么方便。(新华网 2月11日)

从首日“爆满”到后来的上座率只达三成，短短十天铁路部门便作出从2月1日起暂停运营的决定。这本是铁路部门自行调整运力的“内务”，却在网上引来不小的争论。批评铁路的有之、支持铁路的也大有人在。批评者认为“铁路部门未进行市场调研便开通上述铁路是造成上客惨淡的原因。”

将原因统统归咎于铁路这观点太过偏激。铁路部门开通京燕通勤动车的本意是加快京郊地区来往民众通勤能力，带动首都周边经济，这本身就是一个利民的好线路。但与现实相悖却是上客率只达三成。这其中的原因是，一些来往京燕地区的客流在开通首日乘座后，就没有再次选择通勤列车，这其中固然是有票价因素、开行时间、但更多的是京郊高铁配套设施，依然没有完善，民众仍然无法体验到零换乘。本想减少时间的支出，到头来却造成通勤时间的增加。两者权衡取其轻。在时间、成本多重因素考虑下，民众放弃高铁转头选择其他运输方式也可以理解了。

顾名思义，高铁配套设施是一整套设施规划，不能将眼光只停留在开通的动车上。除了动车站地点的远近，周边公交、计程车、地铁等无换乘交通也应进行接轨完善，而这一切早己在铁路部门的权限之外。网友将所有原因一股脑扣在铁路头上，想必太过冤枉。

尽管在这条线路上客率不如人意，但铁路部门能够及时调整运力，将有限的运力充实到即将到来的2015年春运中去，应为审时度势、尊重市场的表现点个赞。近年来，铁路转型市场化取得的成绩有目共暏。为扩大营利增长点，一些潜在的优质线路，铁路部门都一一进行试水，试探市场的反应。空有理论调研设想，没有经过市场实际检验。也只能是“纸上谈兵”，就京燕通勤动车为例，上客率惨淡现实情况出现后，铁路部门便很快做出暂时停运的决定，及时更改运营计划。如换成以前未市场化、未政企分开的铁路，想必还咬着牙关、赔着本儿继续运营下去。